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【講堂】城市新型輔助公共交通及規劃決策模型研究

時間:2019-11-25 14:04 瀏覽量:

 
 

一、引言

隨著城市人口規模和用地規模的不斷擴張,城市交通擁堵問題日益突出,給城市帶來了經濟、社會、環境等多方面的負面影響。公共交通作為緩解城市交通擁堵,實現城市交通可持續發展的必然途徑已被國家納入城市發展的重大戰略。各大城市不斷加大公共交通建設力度,逐步形成了以快速大容量公交為骨干,常規公交為主體的公共交通體系。然而,現有單一的公共交通服務模式已無法滿足日益多元化、高要求的出行需求。對此,多種輔助公交形式紛紛涌現出來,從不同方面彌補了傳統公交服務的不足。

在實踐方面,2005年5月,昆明率先在國內引入5.6米長的小型公交車;2007年7月,貴陽開通社區公交線路,為偏遠地區居民的出行提供了保障;2011年3月,北京開行首批社區通勤快車和微循環公交。2012年3月,鄭州開通4條微型公交線路穿行于街坊小巷,以解決市民“最后一公里”出行難題;2017年7月,成都開通了服務與城市組團內部的社區巴士,主要承擔社區居民的“短出行”以及換乘干線公交服務。上海分別于2009年11月、2011年3月開通社區巴士和穿梭巴士作為連接社區與大型公交樞紐的接駁工具。2013年9月北京首批三條定制公交線路開通。由此,輔助公交在全國范圍內的實踐逐步展開并引起了愈多的社會關注。

在相關理論研究方面,對輔助公交的相關研究多從單一形式展開,鐘媚(2012) 主要對國外城市輔助客運系統進行了分析介紹,歸納出輔助公共交通發展的三個階段,初步提出輔助公共交通在國內的發展思路叫徐康明,李佳玲等(2013) 具體介紹了定制公交的各服務要素,簡單闡述其高效、便捷、靈活、舒適等特點, 提出發展定制公交對于完善和提升公共交通服務具有較強的現實意義;段征宇(2009)等基于對城市公共交通服務市場的細分研究對社區巴士的經營模式和票價體制進行了探討;武苗苗,王丹(2013)分析了城市居民公交出行“最后一公里”問題產生的原因,提出公交微循環體系的運營要點;陳非(2012)基于對上海社區巴士運營情況的實際調查,總結了社區巴士的運營特點,重點分析了社區巴士乘客的出行需求特征。

目前,國內對于輔助公共交通的研究尚且處于起步階段,研究類型較為單一, 缺乏對輔助公交的系統性研究。另外,現有研究多基于城市輔助公交的運營現實狀況進行分析評估,對于輔助公交的普適性分析較為不足。本文從公共交通體系的宏觀視角出發,在界定輔助公共交通的基礎上,分析其中新型輔助公交的特征及功能,并進一步探討新型輔肋公交規劃布局的決策模型。 

二、城市輔助公交概述

城市公共交通是面向公眾的乘容運送服務。當前我國公共交通行業標準《城市公共交通分類標準》(CJJ/T114-2007) 將城市公共交通分為“城市道路公共交通”、“城市軌道交通”、“城市水上公共交通”、“城市其他公共交通”四個大類,又依據載客工具分為若干小類。學界也從公共交通載客量、公共線網層次等不同方面對公共交通進行了分類。最常見的是按照各種交通方式在城市客運交通系統中的地位進行劃分,分為“快速大運量公共交通(MRT,Mass Rapid Transit)系統”、“常規公共交通系統”、“輔助公共交通系統”、“特殊公共交通系統”(如圖1)。

 

輔助公交,顧名思義其在城市公交系統中對基本公共交通起著輔助補充和作用,在為城市提供多元化公交服務的同時,填補公交服務盲弱區,精細化城市公共交通網絡,與其他公共交通形式共同構成多模式、多層次的一體化公共交通系統,提升城市公共交通整體服務水平。在普遍的認識與研究中,輔助公共交通多以出租車為主。近年來,隨著城市公共交通多元化的發展,多種新型輔助公共交通開始進入人們的視野,被越來越多的城市所采用。本文將就其中具有代表性的公交形式進行分類研究。 

三、新型輔助公交內涵及特征辨析

新型輔助公交在我國發展尚處于起步階段,對各類新型輔助公交的內涵缺乏明確的辨析,稱謂也各有不同。本文將新型輔助公交歸納為兩類,二者錯位輔助與補充基本公共交通。

一類是服務模式介于常規公文與出租車之間的定制公文,也稱商務班車定制公交是指通過集合個體出行需求,為出行起訖點、出行時間、服務水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服務方式其根據乘客的需求定制路線,采用點對點的直達方式,具有“定點、定車、定時、定價、定人”的特點。保障了直達、快捷、舒適、安全的高品質公交出行。

微循環公交、社區巴士、“最后一公里”公交(也稱:穿梭巴士)在功能定位、線網布局及運營管理等方面都極其相似。三者都是為城市提供短距離出行服務,補充常規公交線路未能覆蓋的城市次支路網及盲弱區域,并為各層次公交線網提供末端接駁換乘服務,起到集散客流、解決城市“最后一公里”問題的作用。稱謂的不同是源于從不同視角對公共交通形式進行命名。

“微循環公交”更加突出公交線路段、車型小、拓展城市公交網絡末梢、運營線路通常為城市次支路網和常規公交難以到達的地方等特征。

“社區巴士”更加突出將社區與辦公場所及各類公共服務設施相連接,提升居民生活圈服務水平的作用。

“‘最后一公里’公交”則更加突出對城市公共交通盲弱區的補充作用和對公交出行“最后一公里”問題的解決。

因此,本文將微循環公交、社區巴士、“最后一公里”公交歸為同一類新型輔助公交,并依據該類公交運營的空間特征統稱為社區公交。

1、定制公交

在乘客類型方面,定制公交面對高度專門化的需求市場,服務主要面向平日選擇自駕車或出租車通勤出行,并且出行時間和起訖點相對固定的市民。大多數乘客居往在城市邊緣區、“臥城”、新城內的大型居住社區,而工作地點則集中在老城中心、CBD、總部基地等區域,每曰需要遠距離的上班通勤。大部分乘客曾經是自駕上班。

定制公交的線路布設空間上連接城市邊緣區與中心區,實現跨城市組團的中長距離通勤。按照乘車的交通需求定制路線,選線結合城市公交專用道和快速交通走廊,運營路線可在一定區域服務范圍內根據道路交通狀況靈活調整.其站點設置一般為依照乘客需求選取固定的線路起訖站點,站點多為居住區和就業集中區。當前運營多采取小范圍多點接乘客,然后一站直達目的地的模式。

運營時間管理上,由于主要滿足上班通勤需求,線路僅在上下班高峰期運營,呈現潮汐式特點。一般情況下,單程運行時間控制應為30-60分鐘。運營設施管理上,通常采用性能優良、設施先進、40座以上的豪華舒適車型,車內設有無線網絡通訊設備、影音設備等娛樂辦公設備以及飲水機、藥箱等人性化服務設備。運營制度管理上,以網絡、電話、短信、微信等信息平臺為支撐,進行乘客招募和車輛定位。為維持定制公交客戶群的穩定性,通常釆取月票、周票或固定乘車日期等票制;票價按照實際里程收取,單程約8-20元/人,略高于常規公共汽車,但遠低于出租車和自駕開銷。

2、社區公交

首先,社區公交主要服務于在當地居住或工作的人群。乘客具有單一化、多元化的雙重特征。上下班高峰期間,乘客以職工的上下班通勤為主;非高峰期間出行多圍繞日常生活展開,呈現多元化。據相關調查,社區公交乘客大部分都擁有自己的交通工具。

其次,社區公交線路布設范圍主要是城鄉結合部、交通樞紐和大型居住區, 空間上控制在城市組團內部,提供社區內或相鄰社區間的“短出行”服務。線路長度3-8km,遠郊區(縣)可適當放寬;固定線路運營,線路形式可采取往返線、單向環線和混合形式;選線以城市支路以及深入居往區的街坊路為主,其次是次干路;選線考慮填補公交需求較低或不適宜其他公交工具運行的常規公交服務盲弱區,并在一定范圍內連接軌道交通站點、公交樞紐以及周邊居民區、大型商場、學校、醫院、社區服務中心等客流集散點。社區公交一般以固定站點營運,站距400米以內,居住區周邊可適當加密,方便居民乘車。在居住區、交通樞紐及周邊重要公共服務設施的人流集散關鍵點設置站點,實現便捷換乘,提高公服設施可達性。

最后,在運營時間管理上,與軌道交通、公交樞紐、商業網點的運營時間相銜接。根據客流情況,確定發車間隔,高峰期約3-8分鐘/班、非高峰期約15分鐘/班;可按全日線、高峰線、夜間線等方式設置。運營設施管理上,一般采用6-8米的小型巴士,保證車輛能在狹窄的道路上靈活穿梭和掉頭。車型可根據運量和行駛道路情況適當調整,如在高峰時段采用中型巴士。運營制度管理上,實行全程1元票價制,部分實施線路換乘優惠和老人免費乘車政策。

四、新型輔助公交優勢評價及功能定位

1、新型輔助公交優勢評價

隨著人們日益多元化的出行需求和對出行效率的追求,建立一個多模式、多層次、人性化的公共交通系統成為必須。各類公共交通形式應當明確自身的特點與功能定位,提供差異化的公交服務,實現公共交通系統良好的協作關系,避免定位不清造成的不良競爭及多模式出行全過程的效率低下。

本文通過將兩類新型輔助公交與其他主要公共交通形式在載客量、迅捷性、便利性、準時性、經濟型、舒適性、靈活性等方面進行對比,進一步明確定制公交與社區公交的特點與優勢所在(如表1)。

通過對比分析可看出,作為滿足居民高要求通勤出行的定制公交,在迅捷性與準時性方面僅次于軌道交通及出租車,保證了通勤出行的基本要求。軌道交通由于線路和車型的特殊性,在城市中難以實現大范圍建設,站點數量有限,使其便利性和靈活性明顯低于定制公交。對于遠離軌道交通站點的居民而言,乘坐軌道交通會帶來附加的時間成本,導致實際整體出行時耗高于定制公交,出租車雖有較好的靈活性和便利性,但其高昂的車費并不適宜作為日常的通勤工具、定制公交實行一人一座,保證了乘客乘車舒適性,有利于吸引自駕通勤人群,減少小汽車出行。

與其他公共交通方式相比,社區公交更注重居民日常的短距離出行。便利性與靈活性是居民短距離出行時交通方式選擇的重要考量因素。除去以早晚高峰通勤服務為主的定制公交,社區公交的便利性與靈活性僅次于出租車,且經濟性方面明顯優于出租車。社區公交靈活性強、載客量較小,線路可深入社區內部,使其能夠服務客流量較小、道路情況不佳等其他公交不宜運營的地段。社區公交可結合自身優勢為迅捷性和準時性較好、運量大的軌道交通、快速公交、常規公共汽車集散客流,構建合理的公交出行鏈。

2、新型輔助公交功能定位

作為兩類新型輔助公交,定制公交和社區公交從不同的方面輔助和補充基本公共交通,為乘客提供與需求相適應的公共交通服務,推進城市公共交通體系更加完善化。

定制公交的功能定位為提供個性化公交服務,滿足乘客便捷、舒適、低成本的高要求通勤需求,填補市場空白。吸引小汽車通勤者向公共交通通勤轉移,減少小汽車使用,提高城市道路資源利用率,有助城市治堵減排。

社區公交的定位則為接駁城市大型運輸系統和交通樞紐,擴展軌道交通、快速公交、常規公共汽車輻射范圍,為干線公交集散客流,提高公共交通服務效率。填補公共交通盲弱區,解決公交網絡干道化所帶來的城市“最后一公里”問題,提高公共交通便利度。精細化城市公共交通網絡,形成多層次的城市公共交通網絡體系。連接居民區與周邊公共服務設施,改善居民生活圈出行,提升社區活力與吸引力。

五、新型輔助公共交通規劃決策模型

1、新型輔助公共交通規劃決策要素

新型輔助公交在城市公交系統中對基本公共交通起著輔助補充的作用,這決定了其在規劃設置時需要對區域范圍內的公共交通供需情況有充分的認識和了解,通過對居民出行需求和公共交通供給情況(便利性、通達性)的對比分析,找出公共交通服務盲弱區域。

(1)客流特點與出行需求

了解居民的出行需求是新型輔助公交規劃決策的首要和重要環節。出行需求調查應注重多形式的公眾參與和現代信息技術相結合,實現在對居民出行需求有著充分了解的基礎上,有針對性地制定決策、解決問題。綜合考慮定制公交和社區公交的特征及功能定位,著重從客流特點,出行特征、出行現狀滿意度三方面對出行需求進行調查分析(如表2)。

(2)公共交通的通達性

公共交通的“通達性”,即“有效性”,指公共交通連接到達城市各個地點的可能性,主要與公交線路路徑設置有關。對城市某一區段而言,在該區段設有站點、停靠出入的公交線路的數量越多,則該區段與城市其他區段的聯通性就越好,該區段居民選乘公共交通出行的效用就越高。基于居民出行需求調查,通過在現狀公共交通通達性分析,有判斷高頻出行目的地是否通達,找出公交服務對高頻出行目的地覆蓋的盲弱去。考慮定制公交與社區公交在線路長度和運營空間范圍上有所不同,計算公共交通通達性時根據空間的不同分為區域通達性和社區通達性,并采用不同的方式來進行空間可視化分析。

區域通達性是指在市域范圍內分析研究區整體對外通達性,即經過研究區的公交線路所能到達公交站點的步行舒適可達覆蓋區域,找出研究區公交通達的盲弱區。社區通達性是指在社區范圍內,分析研究區內各地段的公共交通基本服務情況,及其到所在社區和社區周邊高頻目的地的可達性,分別概括為公共交通的便利性與高頻目的地的可達性。

① 公共交通的便利性

公共交通的“便利性”,即“可獲得性”,是指人獲取公共交通服務的方便程度主要與公交站點在公交服務區域范圍內平均分布狀況有關若區域內公交站點較少或分布不合理,人們獲取公共交通服務可能超出步行舒適可達的范圍,增加公共交通服務獲取難度,從而降低公交的便利性,甚至形成大面積公交服務盲弱區。可通過對區域公共交通地點服務范圍的空間分析實現公共交通便利性的可視化表迖,其中常規公交站點以5分鐘步行距離300米為半徑,BRT站點以10分鐘步行距離500米為半徑,軌道交通站點以步行800米為半徑。

② 高頻目的地可達性

在研究區范圍內分析各個地段到周邊高頻目的地的可達性。社區高頻目的地通常包括學校、醫院、大型商業網點、市區級文體設施、公共交通樞紐等公共服務設施。由于同一地段可能存在公共交通難以通達多個高頻目的地的情況,且社區公共服務設施應當實現均等化服務,因此在社區通達性的空間可視化分析中采取OD倒置分析,將高頻目的地作為起點,分別確定各個高頻目的地在研究區范圍內的公共交通服務盲弱區。

 

 

2、新型輔助公共交通規劃決策模型

基于以上對新型輔助公共交通規劃決策要素的歸納梳理,確定“新型輔助公共交通規劃決策模型”(如圖8)。從確定研究區到新型輔助公交的線路規劃,應先從客流特點、出行特征、出行現狀滿意度等方面對出行需求進行分析,并對區域通達性、社區通達性等現狀供給條件進行定量評估;通過對定性與定量評估結果的情景組合,確定新型輔助公交開設類型的決策;進一步結合城市道路網現狀與土地利用情況,規劃新型輔助公交的具體線路。

① 定制公交規劃決策

由于乘客對線路設計的主導作用,定制公交的規劃決策具有明顯的需求導向性。客流特點及出行特征是影響其決策的重要因子。在出行需求特征方面,定制公交主要面向于對出行時效性及舒適性有著較高要求,且有著較高經濟水平的人群;其通行目的地通常在中長距離的社區之外,客流以通勤類型為主,具有相對穩定的出行時間及相對固定的起訖點;對出行現狀滿意度較低的客流需形成一定基礎規模,作為定制公交服務常態化的基本條件。在公交供給方面,由于定制公交主要承擔中長距離的出行需求,因此,若區域通達性分析結果呈現明顯的區域高頻目的地盲弱區,則規劃決策中應選擇開設定制公交以補充覆蓋公交服務盲弱區,滿足人群出行需求。

② 社區公交規劃決策

社區公交規劃決策鏈中的首要環節是通過社區走訪調查了解居民出行需求及現狀供需問題。若客流呈現短距離的日常出行需求特征且以社區內部及周邊節點為目的地,則具備了開設社區公交的客流基礎。在公交供給方面,基于社區公交“服務社區,接駁干線”以及串聯社區日常生活高頻目的地的功能定位,社區公交的決策鏈中應以評估社區通達性為重點。

若社區通達性存在基本公交的服務盲弱區,如出現嚴重的“最后一公里”等問題,或與高頻目的地的公交便利性不足,如社區與重要公共服務設施之間的聯通不便時,則應規劃決策設置社區公交。

特別地,社區公交相較于其他新型輔助公交的一大特征在于對城市路網末梢公交服務覆蓋的補充作用,因此在對其進行公交線路的具體規劃設計時,應重點考慮片區路網結構條件以及支路公交線網的覆蓋度如地區支路網密度是否足以支撐微循環道路系統,末梢路是否覆蓋公共交通服務等問題。

六、結語

城市規模擴張及居住郊區化發展造成居民出行距離顯著增加,這對城市綜合交通系統的可持續發展能力以及可擴展能力提出了更高的要求。但現有城市公共交通服務中普遍存在的服務覆蓋不均衡、公交線網布局粗放、干線交通缺乏接駁等問題,使居民對城市公共交通的滿意度始終處于較低水平,城市公交吸引力嚴重不足。改變傳統交通發展模式,構建多元化的公共交通體系,成為當下城市交通發展的重要方向。以軌道交通為骨干,快速公交、常規公交為主體,輔助公交為補充的多層次、多模式的綜合公共交通體系是優化城市公共交通系統的核心內容。本文通過對輔助公共交通的內涵辨析及對其乘客類型、線路布設、站點設置、運營管理等方面的特征剖析,強調了新型輔助公交對于公共交通系統的補充、輔助及聯運作用,梳理出客流特點、出行特征、出行現狀滿意度、公共交通的區域與社區通達性、便利性與高頻目的地可達性等影響新型輔助公交規劃的決策因子,構建新型輔助公交規劃布局的決策模型,為城市公共交通的管理與優化提供了規劃決策的依據與理論框架。

我們必須意識到,城市輔助公共交通在國內廣泛開展實踐并初具成效的同時, 也帶來更多的城市交通新議題。除了本文所探討的輔助公交的規劃決策與規劃布局問題外,還有如輔助公交路權的共享與保障問題,社區公交與社區規劃設計的協同問題,輔助公交的管理制度與常規公交體系的融合問題以及高科技智能技術運用擴展下的輔助公交智能化管理控制等議題。這一系列的問題尚且有待新的研究突破。只有不斷地總結反思、探索創新,才能促進城市公共交通服務品質與運作效率的提升,進而推動城市的可持續發展。


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